電動汽車
電動汽車（Electric Vehicle）是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。一般采用高效率充電電池，或燃料電池為動力源。電動汽車無需再用內燃機，電動汽車的電動機相當于傳統汽車的發動機，蓄電池相當于原來的油箱，由于電能是二次能源，可以來源于風能、水能、熱能、太陽能等多種方式。
- 詞條目錄
- 1.1 電動汽車行業定義
- 1.2 電動汽車行業主要產品分類
- 2.1 電動汽車行業政策環境分析
- 2.2 電動汽車行業技術環境分析
- 7.1 電動客車市場競爭情況
- 7.2 電動私家車市場競爭情況
電動汽車行業定義與分類
電動汽車行業定義
電動汽車（Electric Vehicle）是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。一般采用高效率充電電池，或燃料電池為動力源。電動汽車無需再用內燃機，電動汽車的電動機相當于傳統汽車的發動機，蓄電池相當于原來的油箱，由于電能是二次能源，可以來源于風能、水能、熱能、太陽能等多種方式。
電動汽車行業主要產品分類
電動汽車按動力源的不同，可分為三種：混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV）、純電動汽車（Electric Vehicle，EV）和燃料電池汽車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）。
| 混合動力汽車 | 純電動汽車 | 燃料電池汽車 | |
| 驅動方式 | 內燃機+電機驅動 | 電機驅動 | 電機驅動 |
| 能量系統 | 內燃機+蓄電池 | 蓄電池 | 燃料電池 |
| 能源來源與補給 | 加油站/充電設備 | 電網充電設備 | 氫氣 |
| 排放量 | 降低排放 | 零排放 | 近似零排放 |
| 商業化進程 | 商業化較為成熟 | 有少量產品銷售，尚未形成規模 | 研發階段 |
| 主要優點 | 續航里程較長 | 排放低 | 能源效率高/續航里程長 |
| 主要問題 | 電池效率 | 充電站不足，電池安全性仍有待提高 | 成本高，制氫技術尚待突破 |
從上述主要性能的比較可以看出，目前業內公認現階段最適宜產業化的新能源汽車應為混合動力汽車，技術在幾種新能源汽車中最為成熟，又可達到一定的節能降耗目標，且主要采用制動能量回收不需外部充電設備，最易普及。
而純電動汽車雖可以實現零排放，但由于電池技術的制約，續航里程有限，電池自重較大，公用充電站建設匱乏，尚難大面積普及。但隨著電池技術特別是磷酸鐵鋰技術的不斷發展，未來純電動車在新能源汽車中的占比將逐步提高。
燃料電池車是目前人類可期的新能源汽車發展的最終目標，但目前燃料電池面臨的主要問題首先是成本高昂，燃料電池反應的催化劑為貴金屬鉑，鉑價格高昂，運輸、儲存氫的成本也較高。其次，目前燃料電池相關技術尚未成熟。因此，燃料電池汽車仍需要長時間的發展才能進入商業化階段。
電動汽車行業發展環境分析
電動汽車行業政策環境分析
| 頒布時間 | 政策名稱 | 對電動汽車的影響 |
| 2010年10月 | 《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》 | 主要發展節能環保行業等七大戰略性產業，有利于電動汽車行業的發展 |
| 2011年11月 | 《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》 | 百公里能耗由6.5升提高到6.3升，增加了低耗汽車的需求，對電動汽車可能產生負面影響。 |
| 2011年11月 | 《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》 | 有利于電動汽車發展 |
| 頒布時間 | 政策名稱 | 規劃目標 |
| 2012年4月 | 《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》 | 爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。 |
| 2012年3月 | 《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》 | 1）形成“三縱三橫”的基本研發格局。 2）到2015年，在整車、關鍵零部件、公共平臺等29個技術創新方向上實現關鍵技術突破，全面掌握核心技術，預期申請電動汽車核心技術專利達3000項以上。 3）到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。 |
| 2013年1月 | 《能源發展“十二五”規劃》 | 在建設新能源汽車供能設施方面，要求建設新能源汽車供能設施，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。 |
電動汽車行業技術環境分析
在新能源汽車領域，我國自主創新能力有了較大飛躍：2006-2012年，中國共提交專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第3位。世界前兩位是日本和美國，專利申請量分別為近9000件和4000件。
從五個國家的對比情況來看，日本在七年間的時間里專利申請累計兩遠遠把其他國家拋在后面，這也體現了日本在新能源汽車方面具備的技術實力，日美兩國在新能源專利數量上具備一定的壟斷性，極不利于我國新能源汽車及電動汽車行業的發展。
以“電動汽車”為關鍵字在“專利服務信息網”進行檢索，下圖表是我國電動汽車專利數量的申請數量，2010-2012年是我國電動汽車行業專利申請數量最多的年份，表明行業在政策的支持下做出了較大的突破，均積極進行技術研發，以期在未來的競爭中獲取更多的優勢。
從我國電動汽車專業申請人的申請數量來看，奇瑞汽車股份有限公司的申請數量最多，達到184項；其次是萬向電動汽車有限公司，專利數量為161項；天津市松正電動汽車技術股份有限公司排名第三，專利數量為161項。
電動汽車行業產業鏈
電動汽車將帶動包括汽車制造、電網設備、充電站設備、鋰電池等在內的龐大產業鏈，特別是在電動汽車的“燃料渠道”方面，各方都在為充電站的建設跑馬圈地、搶占資源。
目前有機會建設布局充電站的都是國字頭巨無霸企業，在當前國家還沒有出臺相關充電站行業標準時，各自為政的局面在所難免。如果沒有整體規劃以及各項準入標準、技術標準等，充電站建設即使能夠在兩三年內為眾多相關上市公司帶來較大收益，但對于整個電動汽車產業鏈的發展并無好處。建充電站說來容易，但除了擁有雄厚資金基礎外，還需要電動汽車產業的發展。
從電動汽車產業發展的規律來說，技術和市場成熟是一個緩慢的過程。一方面是充電站建設如火如荼，另外一方面是距離產業化路途遙遠的電動汽車制造產業，這兩部分哪一方面走慢了，都會造成另一方面的巨大浪費。
電動汽車行業發展狀況分析
2012年純電動汽車產銷量分別比2011年增長98.8%和103.9%。我國新能源汽車生產12552輛，其中純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛。銷售新能源汽車12791輛，純電動汽車為11375輛、插電式混合動力1416輛。
“十城千輛”工程啟動實施后，我國節能與新能源汽車示范推廣工作取得了顯著進展，目前全國新能源汽車數量約為15000輛，而新能源公交客車作為示范運營的主力軍數量已經達到10000輛，推廣數量及運營情況較為良好，已在城市公交數量中占據了一定的比例。
行業財務指標、經濟指標、效益指標等更多內容，詳見前瞻產業研究院發布的《2013-2017年中國電動汽車市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。
國際電動汽車行業知名企業
日產
豐田
克萊斯勒
通用
中國電動汽車行業領先企業
上海汽車集團股份有限公司
一汽轎車股份有限公司
上海大眾汽車有限公司
東風電動車輛股份有限公司
重慶長安新能源汽車有限公司
比亞迪股份有限公司
安徽安凱汽車股份有限公司
中通客車控股股份有限公司
深圳市五洲龍汽車有限公司
廣州汽車集團股份有限公司
中國電動汽車行業市場競爭分析
電動客車市場競爭情況
根據前瞻調研結果顯示，以銷量為依據進行對比分析得知第一梯隊、第二梯隊和第三梯隊的企業分別如下圖表所示。目前來看，我國各電動客車企業的發展均主要得益于企業所在地區的公交系統的支持與采購，市場的拓展難度較大。
電動私家車市場競爭情況
從電動私家車競爭情況來看，眾多汽車制造商均推出了樣車。不過與客車不同，乘用車市場容量巨大，政策補貼的邊際效用明顯弱于客車，況且對個體消費者實行較大力度補貼的可能性甚微，新能源乘用車的發展將更多取決于產品自身的競爭力。從普銳斯2005年底在國內上市后持續慘淡的銷量可見，由于新能源乘用車的初次購置成本明顯偏高，目前在與傳統汽車的競爭中還非常弱勢。
資料來源：前瞻產業研究院電動汽車行業研究小組整理
