重卡汽車
按照中國汽車工業協會分類標準，載貨汽車按照總質量劃分重、中、輕、微四大類，其中：總質量>14噸為重型載貨車（重卡）。根據產品的完整性，重卡又分為重卡整車、重卡非完整車輛（重卡底盤）和半掛牽引車。 世界各國對商用車分類標準差異較大。根據國際通用的分類，真正意義上的重卡是載重15噸以上的產品。
- 詞條目錄
3 行業產業鏈分析
- 7.1 重卡行業潛在進入者分析
- 7.2 重卡行業替代品威脅分析
- 7.3 重卡供應商議價能力分析
- 7.4 重卡購買者議價能力分析
重卡行業定義及分類
行業概念及定義
按照中國汽車工業協會分類標準，載貨汽車按照總質量劃分重、中、輕、微四大類，其中：總質量>14噸為重型載貨車（重卡）。根據產品的完整性，重卡又分為重卡整車、重卡非完整車輛（重卡底盤）和半掛牽引車。
世界各國對商用車分類標準差異較大。根據國際通用的分類，真正意義上的重卡是載重15噸以上的產品。
圖表1：各國商用車分類標準（按車輛總質量）（單位：噸，ml）
| 國家 | 小型商用車 | 中型商用車 | 大型商用車 |
| 北美 | <14000磅 | 14000磅-33000磅 | >33000磅 |
| 南美、東歐、印度、澳大利亞 | <3.5噸 | >3.5噸 | >3.5噸 |
| 德國 | <6噸 | >6噸 | >6噸 |
| 法國、印尼 | <5噸 | >5噸 | >5噸 |
| 英國、西班牙等西歐國家 | <3.5噸 | 3.5噸-15噸 | >15噸 |
| 日本（按排量） | <600ml | 600-2000ml | >2000ml |
中國重卡載貨量范圍與西歐國家、北美地區的重卡劃分標準相當。根據《中國汽車工業十五規劃》的定義，重型汽車是指載重量超過8噸的汽車，因此在重卡產銷統計時，通常把8-15噸的卡車銷量也計算在內，而載重在8-15噸的只能算作準重卡。相應的，重型卡車又有了標準重卡和準重卡的分類。
圖表2：中國重卡行業的界定
| 分類 | 載重 | 主要生產廠家 |
| 標準重卡 | 載重>15噸 | 中國重汽、陜西重汽、北汽福田、上汽紅巖、北方奔馳 |
| 準重卡 | 15噸>載重>8噸 | 一汽集團、東風汽車 |
行業主要產品大類
按照用途劃分，重卡還可分為完整車輛（整車）、非完整車輛（底盤）和半掛牽引車，本報告中所指的銷量，除特別注明外，均指底盤+整車+半掛牽引車的數據。具體車輛介紹見下表：
圖表3：重卡子行業產品分類
| 重卡市場 | 主要細分市場 | 用途 | 主要服務行業 |
| 重卡 | 重型載重汽車 | 用于長途公路運輸、土方施工等方面 | 煤炭、鐵礦石等采掘業 |
| 半掛牽引車 | 用于長途公路運輸 | 公路運輸方面盈利能力較強 | |
| 重型載重汽車底盤 | 用于制造工程機械 | 受固定資產投資影響較大 |
重卡行業政策環境分析
收費相關政策
"超限"是指部分汽車生產企業沒有嚴格按照國家《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）標準的要求生產汽車，導致部分車輛出現"大噸小標"現象；"超載"是指汽車實際載貨量超過核定載貨量。
為了確保公路設施完好，減少道路交通安全事故，整頓道路運輸秩序，經國務院同意，從2004年6月20日起，由交通部、公安部、國家發展改革委、國家質檢總局、國家安全監管局、國家工商總局、國務院法制辦組成全國治理車輛超限超載工作領導小組，在全國組織開展專項治理工作。七部委聯合制定了《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》。各省、自治區、直轄市人民政府及其有關部門具體負責本行政區域內的治理工作。
計重收費政策主要是為了治理超載。具體收費方法是：以收費站實際測量確定的車貨總重和行駛的里程為依據：
圖表4：貨運車計重收費標準
| 車貨總質量 | 收費標準 |
| 總質量≤20噸 | 按基本費率計算收取車輛通行費； |
| 20噸≤總質量≤40噸 | 20噸及以下部分，其費率按基本費率計收； |
| 20噸以上部分，按基本費率線性遞減到基本費率的50%計收； | |
| 總質量≥40噸 | 20噸及以下的部分，其費率按基本費率計收； |
| 20噸至40噸部分，按基本費率線性遞減到基本費率的50%計收； | |
| 超過40噸的部分，按基本費率的50%計收； | |
| 附： | 車貨總重超過公路承載能力認定標準30%以上的部分，按基本費率的3倍線性遞增至5倍計重收取車輛通行費。 |
據交通運輸部相關統計，目前二級公路占全國路網的42%，二級公路撤銷收費站，將進一步加大二級公路流通量。根據測算，取消養路費后，在同樣行駛里程情況下，大型商用車受益尤其明顯，高載重重卡每年節省達數萬元，光養路費一項成本就下降15%左右。
圖表5：貨車使用成本分析（單位：元，%）
| 貨車 | 年養路費 | 年養路費 | 百公里油耗 | 年行駛里程 | 取消養路費后變化 | 變化幅度 |
| 10噸貨車，核載5噸 | 5*220*12 | 13200 | 20 | 50000 | -13200 | -17.48% |
| 5*220*12 | 13200 | 20 | 100000 | -13200 | -9.58% | |
| 5*220*12 | 13200 | 20 | 150000 | -13200 | -6.60% | |
| 20噸貨車，核載12噸 | （10*220+2*110）*12 | 29040 | 30 | 50000 | -29040 | -23.71% |
| （10*220+2*110）*12 | 29040 | 30 | 100000 | -29040 | -13.45% | |
| （10*220+2*110）*12 | 29040 | 30 | 150000 | -29040 | -9.39% | |
| 40噸貨車，核載30噸 | （10*220+110*20）*12 | 52800 | 40 | 50000 | -52800 | -29.76% |
| （10*220+110*20）*12 | 52800 | 40 | 100000 | -52800 | -17.48% | |
| （10*220+110*20）*12 | 52800 | 40 | 150000 | -52800 | -12.38% |
國家排放標準
根據中國環保總局和質檢總局的規定，從2008年1月1日起，中國重卡新車型將正式執行國Ⅲ標準，達不到國Ⅲ排放標準的重卡將不能上市銷售。目前，國家頒布重型車國Ⅳ標準，重型車國4標準漸行已是必然趨勢。盡管對實施的具體時間仍有爭議，但市場普遍預期是：2012年初重型車國Ⅳ標準開始實施，2013年初國Ⅲ標準重型車停止銷售。相比國Ⅲ而言，"國Ⅳ標準"要求在前者基準上輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。為此發動機電控燃油噴射系統需要重新匹配，并對催化器配方重新標定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高。
行業產業鏈分析
重卡行業產業鏈上游包括動力系統行業（如發動機、變速器、活塞）、傳動系統行業（如傳動軸、離合器）、行駛系統行業（如車輪、輪胎、空氣彈簧）、制動系統行業（如ABS系統、緩速器、制動器）、以及蓄電池、非輪胎橡膠等行業。
重卡行業產業鏈下游包括卡車租賃行業、營造工程行業（如建筑業、公路鐵路建設、市政工程建設）、物流運輸行業（如快遞、物資運輸）等。
圖表6：重卡行業產業鏈示意圖
重卡汽車行業發展現狀分析
中國的重卡起源于上世紀60年代初。1960年4月15日，濟南汽車制造廠試制出了第一輛重型卡車JN150，該車為八噸載貨車，從而結束了中國不能生產重型汽車的歷史。該產品系模仿外國車型仿制而成，技術性能和生產工藝均較低，但填補了國內在該領域的空白。
2010-2012年，中國重卡銷量持續下降，且降幅明顯。其中，2010年，中國重卡產量達到史無前例的105.63萬輛，同比增長65.5％；重卡銷量達101.48萬輛，同比增長59.5％。自2011年起，重卡產銷量受到了嚴重影響，全年產量82.28萬輛，同比下降了22.29%；全年銷量88.06萬輛，同比下降了13.44%。2012年，重卡產銷繼續減少，全年重卡產量58.90萬輛，同比下降了28.98%；共銷售63.60萬輛，同比下降27.78%，降幅較上年同期加大14.34個百分點。
具體行業財務指標、經濟指標、效益指標等更多內容詳見詳見前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國重卡汽車行業產銷需求與投資預測分析報告》。
國際重卡汽車行業知名企業
德國戴姆勒公司
德國曼公司
瑞典沃爾沃卡車公司
日本日野汽車公司
日本五十鈴汽車公司
美國卡特彼勒公司
荷蘭達夫卡車公司
意大利依維柯公司
法國雷諾汽車公司
中國重卡汽車行業領先企業
一汽解放汽車有限公司
東風汽車股份有限公司
中國重型汽車集團有限公司
陜西汽車集團有限責任公司
北汽福田汽車股份有限公司
包頭北奔重型汽車有限公司
華菱星馬汽車（集團）股份有限公司
上汽依維柯紅巖商用車有限公司
安徽華菱汽車有限公司
安徽江淮汽車股份有限公司
慶鈴汽車股份有限公司
重卡汽車行業競爭分析
重卡行業潛在進入者分析
重卡行業的潛在進入者有國內汽車企業、機械制造業以及國外巨頭企業。因國家通過政策規定，提高了行業準入門檻，重卡行業潛在進入者數量受到控制，行業內也將出現弱肉強食的局面。
潛在進入者中，國內汽車企業包括專用車企業、農用車企業、乘用車企業、摩托車企業等，如徐工集團通過收購原南京春蘭汽車制造有限公司進入重卡行業；山西大運通過購買濰柴發動機、法士特變速器和漢德車橋組裝進入重卡行業；長安汽車、中國一拖、四川南駿等企業也通過各種方式進入重卡行業。國內機械制造企業主要進入重卡行業的零部件制造領域。國外巨頭如沃爾沃、斯堪尼亞、德國曼、奔馳、通用、卡特彼勒、納威司達、達夫分別通過進口、合資合作等方式進入重卡市場。
圖表7：重卡行業的潛在進入者情況
| 潛在進入者 | 潛在進入的因素 | 對重卡行業的影響 |
| 國內汽車企業 | 1）重卡市場的壯大； | 對重卡領軍行業威脅不大，不會對重卡市場競爭格局造成大的影響。 |
| 2）與重卡相類似的供求網絡和運營模式。 | ||
| 國內機械制造企業 | 1）重卡零配件供應體系仍未整合； | 可促進重卡零配件企業的加速整合 |
| 2）擁有與重卡相類似的零配件生產能力。 | ||
| 國外巨頭 | 1）國內重卡市場份額大； | 因國外巨頭的技術和品牌優勢，會搶占市場份額，對國內重卡企業的威脅較大。然而，由于外資的加入可促進國內重卡行業技術的發展。 |
| 2）國內重卡行業技術滯后。 |
重卡行業替代品威脅分析
重卡行業的替代品主要有中輕卡、火車及飛機。中輕卡與重卡共享公路運輸，二者相輔相成，各自承擔的運輸范圍不同；火車承擔鐵路運輸，在鐵路覆蓋網絡上，對重卡的替代性明顯；飛機承擔的空中運輸由于其成本高昂，并不是目前通用的大批量貨物運輸方式，對重卡的替代性并不強。
圖表8：重卡行業的潛在替代品情況
| 潛在替代品 | 替代品分析 | 對重卡行業的影響 |
| 中輕卡 | 1）購置成本低于重卡； | 中輕卡與重卡同為公路運輸重要方式。隨著計重收費的實施，中輕卡對重卡的替代性主要是在城市內部運輸上，而在中遠途運輸上的替代性很弱。 |
| 2）在中短途運輸中成本優于重卡，但中遠運輸成本不及重卡。 | ||
| 火車 | 1）鐵路運輸效率更高； | 火車鐵路運輸與重卡運輸競爭關系濃厚，然因現在我國鐵路網絡不及公路網絡覆蓋稠密，火車對重卡的替代性主要表現在干線城市之間的貨物運輸上，而在非鐵路覆蓋的鄉村或縣級城市，火車對重卡的替代性很弱。二者更多的是互補關系。 |
| 2）擁有規模優勢，成本更低，適合大批量貨物運輸； | ||
| 3）受到鐵路網絡發展的限制，靈活性較弱。 | ||
| 飛機 | 1）運輸速度快，適合緊急物資運輸； | 飛機運輸多運用于急件或小規模貨物運輸，如自然災害救助物資投放。其對重卡運輸的替代性較弱。 |
| 2）運輸成本高，僅用于小批量貨物運輸。 |
重卡供應商議價能力分析
重卡行業的供應商包括原材料供應商和零部件供應商。其中，原材料供應商如鋼鐵企業、橡膠企業；零部件供應商如變速器生產企業、發動機生產企業、制動系統生產企業等。
圖表9：重卡行業對供應商的議價能力
| 供應商 | 供應商分析 | 重卡行業對供應商的議價能力 |
| 鋼鐵企業 | 1）直接鋼材用量占重卡生產總成本的6%左右； | 鋼材為重卡生產主要原材料，其價格波動大多源于其自身供求關系，重卡行業對鋼鐵企業缺乏議價能力。 |
| 2）重卡行業毛利率對鋼材價格較為敏感。 | ||
| 橡膠企業 | 天然橡膠主要用于生產輪胎，重卡的輪胎成本占總成本的10%-14%； | 橡膠屬大宗原材料，重卡行業對橡膠企業缺乏議價能力。 |
| 核心零部件企業 | 核心零部件企業指生產發動機、變速器等高技術含量的零部件企業，這些企業的技術含量越高，零部件品質越好。 | 重卡行業技術不斷提高是其必然趨勢，這就使其必須運用高技術含量的零部件，因此，重卡行業對核心零部件企業的議價能力弱。 |
| 非核心零部件企業 | 非核心零部件企業指生產制動、懸架、轉向零部件的企業，其技術含量較低。 | 重卡行業在技術含量較低的零部件選擇上有一定空間，因此，重卡行業對非核心零部件企業有一定程度的議價能力。 |
重卡購買者議價能力分析
重卡行業的購買者主要有個體用戶購買者和企業用戶購買者。其中，個體用戶購買者多來自鄉村，將重卡用作個人經營的運輸生產資料；企業用戶購買者包括卡車租賃企業、建筑工程企業、物流運輸企業等，這些企業將重卡作為重要設備投入企業的運營，輔助企業獲取利潤。無論對哪一類購買者，擁有高品質產品的重卡企業對購買者都有較強的議價能力。
圖表10：重卡行業對購買者的議價能力
| 購買者 | 購買者分析 | 重卡行業對購買者的議價能力 |
| 個體購買者 | 1）購買力相對較弱，購買量少。 | 重卡行業產銷規模大，準入門檻高，技術含量高，使得重卡產品的差異性較大，用戶越來越需要的是高品質的產品。重卡行業對購買者的議價能力較強，且對個體購買者的議價能力高于對企業購買者的議價能力。 |
| 2）更加注重產品耐用性、追求單車運輸效率。 | ||
| 企業購買者 | 1）購買力相對較強，購買量多。 | |
| 2）更加注重產品的綜合性能和投資回報率。 |
參考資料
- 1.中國重卡汽車行業產銷需求與投資預測分析報告前瞻產業研究院
