內河水運

內河水運行業定義及概述

內河水運行業定義

內河水運是指使用船舶通過國際內江湖河川等天然或人工水道，運送貨物和旅客的一種運輸方式。它是水上運輸的一個組成部分，是內陸腹地和沿海地區的紐帶，也是邊疆地區與鄰國邊境河流的連接線，在現代化的運輸中起著重要的輔助作用。

內河水運的社會功能

內河航運業作為國民經濟的重要組成部分，也是社會發展的重要組成部分。在維護國家安定統國家安全、社會協調發展、區域經濟協調發展、人與自然和諧等方面，內河航運業也起著重要作用。一個國家的強大、穩定和繁榮也必然伴隨一個發達的運輸體系，特別是世界強國的興起，大都與海運和內河運輸有著密切的關系。

首先，滿足國家和居民最基本需求的功能。衣、食、住、行是人的最基本生活需求。若一個國家的內河航運資源十分豐富，但是其內河航運發展問題沒能很好解決，這個國家的經濟發展將受到不同程度的影響。世界內河航運發達的國家基本上是經濟發達國家或中等發達國家。

目前，國家普遍重視內河航運建設和發展。如西方國家公民抱怨公路運輸的高耗能、高污染和擁擠，希望將公路貨物運輸量轉移到內河運輸上來，給公路客運留出發展空間，因此，國家制定一系列發展內河航運的優惠政策，緩解社會發展中的矛盾。除此之外，在非常時期，內河航運的運輸功能還能轉變為其他社會功能，如自然災害發生時，在人民生命財產受到威脅時，其社會功能突出。

其次，促進社會協調發展功能。發展運輸有效縮小地區間貧富差距，是構建和諧社會的重要舉措。運輸既體現效率（這是由運輸的企業性決定的）又體現公平原則，這是由運輸的公共性決定的。從公平來講，在強化其物品公共性的前提下，在能充分自由競爭的條件下，要發揮其市場機制作用。運輸業對促進民族團結、維護國家統一來說，具有重要作用。實際上，許多國家出于政治目的而建設航運通道。例如，中、越等國投資構建眉公河國際航運體系，其經濟效益較低，但在增進兩國交流、友誼，構建和諧國際環境有重大政治意義。發展內河航運對保障國家經濟社會安全具有舉足輕重的作用，內河航運是國家重點物資、搶險救災以及國防軍事運輸的重要方式。

內河水運的比較優勢

交通運輸由鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式組成，各種運輸方式都有其自身的經濟、技術特點。同其他運輸方式相比，內河航運雖然速度較低，但卻具有許多其他運輸方式不可取代的優勢和發展潛力。主要表現在內河航運的比較優勢特征：

（1）內河運輸工具載重大

內河航運適合于大批量貨物運輸，非常適合大規模專業化的產業布局，江河沿岸比較容易形成生產力布局。特別是對大宗散貨運輸，內河航運優勢是其他方式難與比擬的。世界上最大的內河船隊己達8萬多噸級，中國長江干線普通船隊為萬噸級，最大的達3萬噸級，載重量大和對超大型貨物的適應性其他方式很難代替。2010年，長江干線貨運量已經突破15億噸大關，規模以上港口完成貨物吞吐量13.8億噸，連續6年居世界內河首位，再創歷史新高。

（2）內河航運建設投入少，產出多

內河航運建設投資較省，特別是在中國一些通航河流的中下游和主要支流，利用天然河道，單位，投資的產出量以及單位投資形式的總體運輸能力與其他運輸方式相比具有明顯優勢。比如，江蘇運河南段航道整治每公里投資只有500萬元，每年貨物通過量接近1億噸，單位投入產出的運能遠遠大于其他運輸方式。"十二五"期間，全國內河水運建設總投資預計將超過2000億元，是"十一五"時期的兩倍；其中中央投資450億元，是"十一五"時期的2.7倍，這將極大促進內河航運建設的進一步發展。

（3）內河航運成本低

美國內河航運的運輸成本為鐵路的1/4，公路的1/15；德國內河航運的運輸成本為鐵路的1/3，公路的1/5。盡管中國內河航道、港口、船舶等主要技術裝備比較落后，內河航運成本高于西方國家，但長江、珠江干線、京杭運河等航運成本比國內其他運輸方式的成本要低。

（4）內河航運能耗低

由于內河船舶、船隊載重噸位大，單位馬力拖帶量高，充分利用水的浮力，可節約能源。據美國相關研究機構測定，一加侖燃料，大型柴油汽車可運貨59噸英里，火車可運202噸英里，內河船舶則為514噸英里。

（5）內河航運建設占地少

每公里鐵路需占土地30-40畝，高速公路約占30-60畝。內河航運主要利用天然河道，與海運、空運、油汽管道一樣，基本上不占用或很少占用土地，而且中下游航道整治時還可增加土地面積。

（6）內河航運是水資源綜合利用的重要組成部分

在統一規劃下，疏浚航道的同時可以增加斷面輸水能力，有利于泄洪，發展航運和興修水利具有一致性。從以上看出，內河航運具有耗能低、節約土地資源等特點，有利于社會經濟的可持續發展。內河航運耗能少，既能節約能源，又能節省資源，對環境的影響小于其他運輸方式。現代環保型內河標準船的開發使用，對環境的污染更小。

內河水運行業發展規劃分析

《全國內河航道與港口布局規劃》

《全國內河航道與港口布局規劃》（簡稱：《規劃》）將全國內河港口劃分為三個層次，包括主要港口、地區重要港口和一般港口。內河主要港口是指地理位置重要、吞吐量較大、對經濟發展影響較廣的港口。規劃內河主要港口包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港等28個主要港口。

《規劃》的批復和實施，將對中國內河水運發展產生深遠的影響。具體來講：

◆ 此次規劃布局的內河高等級航道、主要港口遍及20個省(自治區、直轄市)，連接了50萬以上人口的城市56個，占全國的25%，連接了國家一類口岸27個，占全國的29%。實現了主要資源腹地和消耗地的有效連接以及主要江河的江海直達運輸，可進一步推進國土資源和礦產資源開發，促進沿江、沿河產業密集區的形成，加強區域間的經濟和物資交流，推進區域協調發展、可持續發展。

◆ 將形成由通航千噸級單船或船隊的高等級航道和主要港口為???心的全國內河航道、港口體系，促進運輸船舶大型化、標準化，全面實現內河水運的產業升級，提高內河水運的現代化水平，內河水運資源得到有效地開發利用，內河水運優勢充分發揮，并與其他運輸方式共同構筑完善的綜合運輸體系。預計到2020年，航道通過能力再翻一番，船舶航行條件將得到明顯改善，單位運輸成本降低30%以上，每年可節約運輸費用約150億元，經濟和社會效益顯著。

◆ 規劃的實施，可為國家節約大量土地，尤其是在長江三角洲、珠江三角洲等土地資源匱乏地區建設高等級航道網，是緩解土地資源壓力、擴大綜合交通運輸能力的有效舉措；同時，還可以改善生態環境、減少水土流失，提高河道行洪能力，減輕防洪壓力，促進水資源綜合利用，有利于可持續發展戰略的實施。

針對內河水運發展的突出問題，為保證規劃目標的實現，提出了七項具體措施：

◆ 建立長期穩定的建設資金渠道。內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以各級政府投入為主。要進一步明確中央、地方政府事權，中央建立內河水運建設專項資金，并逐步擴大資金規模，主要用于支持高等級航道建設，盡快建立內河水運的基礎網絡。適當支持其他等級航道建設；各級地方政府要安排財政性投入，并進一步統籌交通建設資金，用于內河水運基礎設施建設。同時，注重發揮市場配置資源的基礎性作用，鼓勵和引導社會資金投資內河水運基礎設施建設。

◆ 進一步完善并嚴格執行有關法律、法規。在《航道管理條例》基礎上，加快《航道法》立法進程，完善法律法規，嚴格執行與內河水運發展關系密切的《水法》、《港口法》等法律、法規，依法保障規劃的順利實施。

◆ 加強與相關行業的協調。進一步加強與電力、防洪、灌溉、供水等相關行業在建設規劃、項目前期工作以及實施、運營管理等各階段的溝通和協作，妥善處理規劃實施過程中可能產生的問題，實現水運與相關行業的共同、協調發展。

◆ 加強港口規劃，指導港口建設。進一步做好主要省市港口布局規劃和主要港口、地區重要港口的總體規劃，指導港口發展與建設，逐步提高生產效率和服務水平，拓展港口功能。

◆ 加快運輸船舶結構調整和標準化進程，提高運輸裝備水平和運輸效率。通過采取經濟和技術手段等措施，加快淘汰落后船型，防止船舶污染，重點發展內河機動船舶、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船。

◆ 依靠科技創新，逐步實現產業升級。在內河航道和港口建設中依靠科技創新，積極采用新技術、新工藝、新材料，降低工程造價，減少維護成本。同時，加強船舶安全運營監控體系建設，運用先進、適用的信息技術，實現產業升級。

◆ 注重環境保護和資源節約。在規劃、設計、施工和運營等環節嚴格遵守、執行國家有關環境保護、安全生產的法律、法規，堅持內河水運建設與生態環境保護相協調，鼓勵利用現有河道通過疏浚改造提升航道標準，節約土地資源。

《長江干線航道總體規劃綱要》

《長江干線航道總體規劃綱要》（簡稱：《綱要》）顯示，到2020年，國家將投入430億元用于長江干線航道的整治和裝備建設，長江干線航道的通航尺度和通過能力將獲大幅提升。

《綱要》根據沿江經濟發展的新形勢和新要求，結合航道的實際情況，對2003年原交通部批復的《長江干線航道發展規劃》中的干線航道建設標準和建設規模進行了局部調整，并確定了"十一五"期長江水運建設的重點。到2020年，長江干線航道得到全面、系統治理，航道通航能力較大提高，通航條件明顯改善。

《綱要》確定了長江干線不同河段的建設標準。云南水富至重慶河段：三級航道標準，通航由1000噸級駁船組成的船隊，結合小南海、朱楊溪等樞紐建設，可將航道標準提高到一級。重慶至城陵磯河段：一級航道標準，通航由2000噸級至3000噸級駁船組成的6000噸級至10000噸級船隊。城陵磯至武漢河段：一級航道標準，通航由3000噸級駁船組成的萬噸級船隊，利用航道自然水深通航3000噸級海船。武漢至安慶河段：一級航道標準，通航由2000噸級至5000噸級駁船組成的2萬至4萬噸級船隊，利用航道自然水深通航5000噸級海船。安慶至南京河段：一級航道標準，通航2萬噸級至4萬噸級船隊和5000噸級海船，利用航道自然水深通航1萬噸級海船。南京至蘇州太倉河段：可通航3萬噸級至5萬噸級海船。太倉至長江口河段：可通航5萬噸級集裝箱船，10萬噸級散貨船可滿載乘潮通航。

《內河水運"十二五"規劃》

交通運輸部制定的內河水運發展"十二五"專項規劃要求：一是到2015年，即"十二五"末，力爭全國內河高等級航道達標里程比"十一五"末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13億噸，并提高港區的規范化、規模化、現代化、專業化。三是船舶平均噸位提高67%。即從"十一五"末的全國內河船舶平均噸位450噸，提高到"十二五"末的船舶平均噸位800噸左右。四是單位運輸成本較2010年降低10%。

目前，中國內河港口生產運營的碼頭泊位有2.6萬個。鑒于岸線是不可再生資源，"十二五"期間交通運輸部將加強港口規劃實施監督，嚴格岸線使用審批，鼓勵公共碼頭發展，提高岸線、土地等資源的利用效率。尤其在岸線審批上，真正做到"深水深用，淺水淺用"，真正實現港口資源的優化整合，以總體上滿足國民經濟和區域經濟發展的需要。

為了構建綠色內河水運體系，交通運輸部將嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。2013年1月1日起，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船、載貨汽車滾裝船和單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。"十二五"規劃提出，對于內河水運，整治長江上游航道，實施長江中游荊江河段航道治理工程，穩步推進長江口12.5米深水航道向上延伸。實施西江航運干線擴能工程和京杭運河升級改造工程，推進長江三角洲高等級航道網及其他高等級航道建設。

"十二五"期間重點建設項目應已列入交通運輸部"十二五"內河水運發展規劃；其中航道項目應在"兩橫一縱兩網十八線"高等級航道國家規劃內，港口項目應屬于國家規劃的內河主要港口。港口安防系統應用將受益于內河航道改善帶來的新動力。

《長江口航道發展規劃》

《長江口航道發展規劃》（簡稱：《規劃》）明確了長江口航道"一主"（主航道）、"兩輔"（南槽航道和北港航道）"一支"（北支航道）的航道體系格局。確定規劃目標為：爭取利用10-20年的時間，建成以長江口主航道為主體，北港、南槽和北支等航道共同組成的長江口航道體系，確保長江口主航道12.5m水深暢通并進一步向上延伸，北港、南槽和北支等航道資源得到合理開發利用和有效保護，適應流域經濟發展對長江口航道的需求。

《規劃》明確了航道的建設標準：主航道滿足5萬噸級集裝箱船（實載吃水11.5米）全潮、5萬噸級散貨船滿載乘潮雙向通航，兼顧10萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船及20萬噸級散貨船減載乘潮通航。北港航道滿足3萬噸級集裝箱船（實載吃水11米）乘潮及5萬噸級散貨船減載乘潮通航；南槽航道滿足萬噸級船舶趁潮通航；北支根據河勢演變情況和經濟發展需要，進一步研究其發展目標。

內河水運行業發展狀況分析

2013年，我國水運貨物運輸量為49.3億噸，同比增長7.5%；貨物運輸周轉量86580.6億噸公里，同比增長5.9%；旅客運輸總量2.6億人次，同比增長1.8%；旅客運輸周轉量為36036.0億人公里，同比增長7.9%。

截止2013年11月底，珠江水系內河主要港口完成貨物吞吐量3.9億噸、外貿貨物吞吐量5161.4萬噸和集裝箱吞吐量662.3萬TEU，分別為去年全年的114.4%、96.1%和99.7%；2013年全年完成貨物吞吐量4.3億噸、外貿貨物吞吐量5643.1萬噸和集裝箱吞吐量730.1萬TEU,與去年同期相比增長22.9%、5.0%和9.9%。

具體內容詳見前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國內河水運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

內河水運行業國內領先企業

上海國際港務（集團）股份有限公司

長航鳳凰股份有限公司

中國長江航運集團南京油運股份有限公司

上海交航（水運）有限公司

上海長江輪船公司

南京港股份有限公司

蕪湖港儲運股份有限公司

重慶港九股份有限公司

張家港港務集團有限公司

南通港口集團有限公司