港口

港口行業的相關概述

港口行業的概念

港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。

港口按性質和用途可以分為商業港、軍港、工業港、漁港等。本報告主要研究商港和工業港，其中又以商業港為研究重點。

商業港是以一般商船和客貨運輸為服務對象的港口，是水陸運輸的樞紐，如中國的上海港、大連港、天津港、廣州港、深圳港均屬于此類。商業港還可以按照裝卸貨物的種類進一步劃分為綜合性港口和專業性港口。綜合性港口是指裝卸多種貨物的港口；專業性的港口為裝卸某一貨類的港口，如石油港、礦石港、煤港等。工業港是為臨近江、河、湖、海的大型工礦企業直接運輸原材料及輸出制成品而設置的港口。

港口碼頭的分類

港口由于規模、位置、用途及本身功能特點的不同而形成不同的類型。

（1）按屬性不同可分為基本港和非基本港

◆ 基本港（Base Port）

是運價表現定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位于中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費，并應簽發直達提單。

◆ 非基本港（Non-Base Port）

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港（HONIARA），便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港（KIETA），則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費。

（2）按規模分，有特大型港口（年吞吐量大于3000萬噸）、大型港口（年吞吐量1000-3000萬噸）、中型港口（年吞吐量100-1000萬噸）及小型港口（年吞吐量小于100萬噸）。

（3）按用途分，有商港、軍港、漁港、工業港和避風港等

◆ 商港

供商船客、貨運輸之用，是水陸運輸的轉載樞紐。按其所裝卸的貨種分，有綜合性港口和專業性港口。前者裝卸各類貨物，如件雜貨（包括少量集裝箱）和散貨等；后者裝卸單一貨物，如石油、煤、礦石等。中國和世界上的大型港口多屬綜合性港口。

◆ 軍港

供海軍艦艇和運送軍用物資的船舶使用，是海軍基地的重要組成部分。

◆ 漁港

供漁船停泊、裝卸漁獲物及對漁船供油、供水、供冰及供應其他漁需物資之用。港內一般還設有冷藏庫、制冰廠、魚品加工廠等。

◆ 工業港

工礦企業專用的港口，主要供其運輸原材料和制成品之用。設在商港中供工礦企業專用的碼頭，稱為貨主碼頭。

◆ 避風港

受天然或人工掩護的一塊水域面積，專為船舶在風暴來臨時躲避之用，船舶也可在此取得補給、進行小修等。

（4）按地理位置分，有海港、河港、湖港及水庫港等

◆ 海港

主要為海船服務，其中又可分為海岸港和河口港。海岸港位于海岸、海灣或瀉湖內，用于停靠海船。直接位于開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常需修建防波堤，如中國的大連、青島、基隆，意大利的熱那亞港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，可通過開挖運河或拓寬、浚深航道后在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。世界上也有完全靠天然掩護的大型海港，如香港港、澳大利亞的悉尼港等。

◆ 河港

供內河船舶使用，建于通航的天然河流、運河、湖泊或水庫中。天然河流港的特點是，一般洪枯水位變幅較大，而運河港一般水位變幅較小，水流平緩，常設置船閘以控制水位。湖泊港和大水庫港，由于有時風浪較大，而船舶噸位較小，往往需修建防波堤。

◆ 按碼頭的平面布置分

有順岸式、突堤式、墩式等。墩式碼頭又分為與岸用引橋聯系的孤立墩或用聯橋聯系的連續墩；突堤碼頭又分窄突堤（突堤是一個整體結構）和寬突堤（兩側為碼頭結構，當中用填土構成碼頭地面）。

◆ 按斷面形式分

有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。

◆ 按結構形式分

有重力式、板樁式、高樁式、斜坡式、墩柱式和浮碼頭式等。

◆ 按用途分

有一般件雜貨碼頭、專用碼頭（漁碼頭、油碼頭、煤碼頭、礦石碼頭、集裝箱碼頭等）、客運碼頭、供港內工作船使用的工作船碼頭以及為修船和造船工作而專設的修船碼頭、舾裝碼頭。

港口行業政策環境分析

港口行業管理體制

1、行業管理體制沿革

中國港口的管理體制的沿革可大致分為三個階段，上世紀80年代、改革開放后到上世紀90年代末以及現行的港口管理體制。

上世紀80年代，即改革開放前的港口管理體制是在國家實行計劃經濟體制下，政府部門直接通過計劃，組織企業運輸生產的體制，基本格局是中央政府管大企業，地方政府管小企業；改革開放后到上世紀90年代末，是隨著國家經濟體制由計劃經濟向市場經濟過渡的情況下形成的過渡性體制。基本的變革是，沿海大的港口企業下放地方，實行中央和地方政府雙重領導以地方為主的體制。秦皇島作為能源港口，由中央直接管理，長江同時實行港航分管。

經過將近20年的發展，"雙重領導，以地方為主"的港口管理體制又作出了重大調整。2001年11月，國務院辦公廳轉發交通部等部門《關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革的意見》（國辦發（2001191號）文件，主要內容包括：將現由中央管理和中央與地方共同管理的港口全部下放地方，港口下放后實行政企分開；改革港口現行的計劃、財務管理體制，港口資產無償劃轉地方管理，財務管理由"以港養港、以收抵支"改為"收支兩條線"。中央各有關部委和地方人民政府按照國辦文件要求，積極穩妥地推進港口體制改革工作。33個原中央直屬和雙重領導港口已于2002年上半年全部下放地方，隨后在地方人民政府領導下積極穩妥地推動港口政企分開工作。到目前為止絕大多數港口的政企分開工作己完成，新的港口管理體制初步形成。

2003年6月29日，全國人大常委會制定頒布的《港口法》，以法律形式確立了新的港口管理體制的基本框架。這一新的港口管理體制的核心是：政企分開多家經營，一港一政，統一管理。具體地說，交通部作為中央政府行政主管部門，對全國港口實行統一行政管理，負責制定全國港口行業的規劃，按有關規定調控岸線資源的合理利用，對大中型港口建設項目提出行業審查意見，制定港口行業發展政策和法規，并實施監督；省級人民政府交通（港口）主管部門負責本行政區域內港口的行政管理工作；省級或港口所在城市人民政府港口主管部門按照"心一港一政"的原則依法對港口實行統一的行政管理；港口企業作為獨立的市場主體，依法從事經營。

2、行業管理機構的設置

過去長期以來實行的雙重領導，港口名義上以地方政府為主管理，但多年的實際情況是，大多數的地方政府只負責港口主要領導的任免，其他如規劃、建設、資產、價格以及經營業務等都以中央管理為主，財務實行的是對中央財政的包干制。在人們的思想上，這些港口就是中央的港口，尚未充分發揮地方政府對于港口規劃、建設、市場管理的積極性，以地方為主管理沒有得到真正體現。這種現象的結果是港口的發展規劃、岸線的合理利用、碼頭的合理布局、港口基礎設施建設和維護、許多經營市場的建設和規范等都受到不同程度的制約。

港口行政管理也十分薄弱，沿海港口除上海港對全港實施統一規劃和管理，對貨主碼頭的經營由于得到市政府的支持能發揮一定的管理職能之外，其他的沿海港口和幾乎所有的長江港口都沒有實施統一的行政管理。一些地方政府不把雙重領導的港務局碼頭當作自己的碼頭，由于各方面的需要而又重復建設低水平的碼頭，形成岸線資源的浪費。在相當部分的港口城市，由于既有雙重領導的港務局，又有管理港務局以外碼頭的地方交通主管部門，形成一個港口多頭管理的局面，市場在對貨主碼頭管理、規費征收等方面產生矛盾沖突，有時還十分激烈。

為解決以上的矛盾，中央根據一城一港的原則，在一個城市只設立一個港口當局，對所在城市內的所有的港口進行管理。對于中央政府所屬港，港務當局是中央政府的派出機構。對于地方政府所屬港（省政府或市政府）則港口當局是地方政府的派出機構。這種形式的港口管理體制適合于中國的中央所屬港以及中央與地方雙重領導港口。對于后一種情況，從港口與地方經濟有機結合的角度看，港務當局應該逐步向地方政府所屬港方向發展，港口當局在行政上也應該成為地方政府的派出機構。但在業務上要接受中央政府交通主管部門的指導，尤其必須服從中央政府的港口布局規劃和執行國家的港口政策。

行業政策與法律法規匯總

港口行業發展現狀分析

2007-2012年，我國港口貨物吞吐量逐年增長，年復合增長率為10.95%。2012年，全國港口完成貨物吞吐量107.76億噸，比上年增長7.37%。2013年1-9月，我國港口貨物吞吐量為79.5億噸，同比增長10.3%。

圖表2：2007-2013年9月中國港口貨物吞吐量及增長情況（單位：億噸，%）

具體內容詳見前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國港口行業發展前景與市場競爭力分析報告》。

中國港口行業領先企業

上海國際港務（集團）股份有限公司

天津港股份有限公司

寧波港股份有限公司

日照港股份有限公司

營口港務股份有限公司

大連港股份有限公司

廈門港務發展股份有限公司

深圳赤灣港航股份有限公司

深圳市鹽田港股份有限公司

江蘇連云港港口股份有限公司