高速公路

高速公路行業的相關概述

高速公路行業界定與研究范圍

中國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路是指"能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路"。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。

高速公路行業，是指以高速公路為資產，向社會提供高效、快捷、舒適、經濟、安全的通行服務的經濟活動的集合，總體上包括建設、經營、養護三大環節，各環節又包含許多經濟活動，如建設環節包括線路建設、沿線林木種植等，經營環節包括道路運輸、服務區其他服務提供等。具體如下表所示。

高速公路行業特征與影響因素

（1）資金密集

高速公路是使用周期長、技術標準高和投資巨大的基礎性設施，屬于資金密集型行業。為保證行車速度和行車安全，高速公路的路線線形和建筑材料都有嚴格的標準和要求。在高速公路的造價中，僅材料費用就占到40%-50%，高速公路征地拆遷費用、通訊監控等交通設施費用在造價中也占有很大比重。在中國一般平原微丘區，高速公路平均每公里造價為3000萬元左右；在山區，高速公路平均每公里造價接近4000萬元。

據統計，上世紀70、80年代日本公路設施投資占國民生產總值的2.4%，澳大利亞2.2%，瑞士2.1%，意大利1.7%。由于這些國家國民生產總值很高，因此對公路設施投資的資金比例雖不大，但實際數目是龐大的。例如美國1984年對公路投資502.6億美元，人均234美元，而1997年上升為751.6億美元；日本投資238.33億美元，1996年為643.3億美元。

目前，中國每公里高速公路的平均造價超過3000萬人民幣，南方沿海省份少數路段每公里造價接近1億元。由于高速公路建設的不可分割性，一條公路必須是一次整段建設，動輒幾十億元，多則上百億元才建成。所以說，高速公路是典型的資金密集性行業。

（2）投資回報

高速公路建設涉及方面廣，牽涉各種復雜關系，面臨各種自然環境，如征地拆遷、青苗補償、住房還建、人員安置，建設用地、輔助性用地的取得等。另外，隨著高速公路的不斷發展，建設難度不斷加大，許多新的地質病害和技術難題不斷出現，對施工人員和工程機械提出了更高的要求。在環保執法不斷加強的條件下，工程施工、設計理念等方面要求更加嚴格、更加人性化，這都增加了工程的難度和成本。而高速公路建設本身工程量也較大，工期長。

這些特征決定了高速公路的建設周期較長。高速公路建設周期，一般為3-5年，有的則長達5-8年。建設周期長，而貸款償還一般是依靠通行費收入或者是政府財政收入，這決定了高速公路投資回報期較長。現階段，中國高速公路的投資回收期一般為項目建成后的8-10年；特許授權經營期一般為25-30年，具體由政府與投資者協商確定。美國的授權經營期為40年左右。

高速公路雖然投資回報期長，但是收益一般都比較穩定。這主要是因為，一是各國都建立相關的法律、法規，從制度上確保了高速公路健康穩定的發展空間。如中國于2004年通過《公路法》第二次修正案，同年國務院頒布《收費公路管理條理》，交通部頒布《公路市場建設管理辦法》等，為高速公路投資獲取穩定收益營造了良好的政策環境；二是高速公路使用周期長，資產折舊緩慢，維修費用不高，即使大修，亦不影響功能；三是具有穩定的營運創收體系，除了具有通行費收入外，還有服務區的維修加油、加水、餐飲等服務項目以及廣告收入；四是隨著國民經濟發展和生活水平的不斷提高，汽車保有量逐漸上升，客運、貨運需求不斷增長，為高速公路提供了穩定的市場增長空間，確保了通行費收入的穩定性和增長性，國外和中國一些高速公路建設項目已經證明了這一點。

（3）自然壟斷性

高速公路是一種交通基礎設施，本身具有不可分割的固特性。也就是說，一條高速公路經營實體不論由多少家企業或私人組建而成，政府既不可能在不長的平行距離內，在同一運輸通道設置多條高速公路，也不應該將同一段高速公路分解成多條高速公路，也不應將同一段高速公路分解成多個互相競爭的經營實體，因此高速公路不可分割的固有特性決定了其經營具有壟斷性質。

在一般情況下，一條高速公路的服務規模按照遠景需求來設計，在遠景交通預測年限內，交通需求的增長需要一個緩慢的過程，因此，絕大多數高速公路建成以后，短期內會出現利用率不充分、通行能力相對過剩的現象，這就使得需求沒有大幅??加的情況下，不可能出現一條與現有高速公路平行的、相互競爭的高速公路，從而確保了現有高速公路的壟斷地位。另外，高速公路產業在中國實行的是政府特許制，政府特許在一定程度上也就意味著壟斷。

（1）政策體制

高速公路是社會經濟發展的重要基礎，具有準公共性，需要政府來進行籌劃管理。政府的行業管理體制、法規政策對行業的發展具有決定性影響。適宜的管理體制和積極的政策能夠促進高速公路的快速發展，滿足經濟需求，而滯后的管理體制和消極的政策則會阻礙高速公路行業的發展。

中國高速公路的管理主要是由中央和省一級政府中有關職能部門具體實施。國務院交通主管部門主管全國高速公路工作，省一級政府交通主管部門主管本行政區域內的高速公路工作。兩級管理基本構成了中國高速公路的管理體制框架。高速公路的主管部門涉及到交通部門、規劃部門、財政部門、環保和文物部門等。由于高速公路屬于公路范疇，在管理體制和法律法規制定上，一般都納入公路的法律法規范疇，只有在特殊情況下，才專門出臺高速公路的法律法規。因此，公路的管理體制和法律法規基本包涵了高速公路，專門出臺高速公路的管理體制和法律法規較少。

（2）市場容量

一定的市場空間是行業存在的前提和企業存在的根本，而市場容量的不斷增長則保證了行業的發展和企業的穩定成長。高速公路行業的市場來源于客運、貨運需求的不斷增長。全社會客運量、貨運量的不斷增長為高速公路的發展運營企業業績的增長提供了保證。

近年來，隨著國民經濟的增長，全社會客運量、貨運量均保持著良好的增長趨勢。高速公路里程也隨之保持快速增長。全社會各種運輸方式累計完成客運量327.88億人，同比增長10.2%；全社會各種運輸方式累計完成旅客周轉量27778.21億人公里，同比增長11.9%。，全社會各種運輸方式累計完成貨運量315.34億噸，同比增長13.4%；貨物周轉量135169.6億噸公里，同比增長12.5%。客、貨運量的擴大，加速增長趨勢明顯，為高速公路行業的發展創造了市場空間，為高速公路經營企業帶來了業績增長。

（3）行業替代

交通運輸業是通過依托一定的運輸網絡和運輸工具，實現人與物的空間位移。就運輸功能而言，鐵路、公路、水運、民航等各種細分運輸業之間存在替代性，是相互競爭的行業。

各種細分運輸行業，由于運輸的速度、舒適、安全等特性不同，市場需求各有區別，彼此定位于不同的市場，開展不同的業務。但隨著經濟發展及微利時代的到來，鐵路、公路、水運、民航等運輸業在客貨運輸市場的競爭日趨激烈，這表現在各種運輸方式在客貨運輸市場份額的此消彼長。在客運、貨運方面，公路、鐵路、水運、民航的替代性各不相同。總體來看，在客運方面，公路和民航對鐵路和水運的替代性比較明顯；在貨運方面，公路對鐵路的替代性較強。

高速公路行業的生命周期分析

高速公路行業的生命周期

從經營生命來看，高速公路個體經過建設期、經營期和轉入公共物品使用期三個階段；從技術生命來看，高速公路個體要經歷功能形成期（投入生產要素的建設期）、服務維修期（維持建成初期的使用功能和技術水平）、技術升級期（增加技術投入、提高通行能力和服務水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他運輸方式取代）四個階段。

高速公路行業的生命周期就是由高速公路個體的經營生命和技術生命的合成，據此可以得出高速公路行業發展的三個階段。

（1）行業發展期

在這個階段，由于行業化實施釋放了高速公路產業發展的潛在動力，高速公路進入快速、持續的增長期，高速公路逐步網絡化，即主骨架形成后，進一步加大干線公路的密度，形成網絡狀的、更為合理的高速公路結構形態，該階段為技術升級和資本擴張綜合發展期。

（2）行業持續期

在這個階段，高速公路通車里程增長緩慢、資本擴張趨緩、高速公路的發展重點是高速公路運營管理智能化，應用新技術提高整個路網的通行能力，維護系統的安全性、高效性和銜接性，靠技術提高來保持高速公路在綜合運輸體系中的主導地位。

（3）行業的可能衰退期

出現這一現象的可能性在于：（1）高速公路個體逐步推出收費期，收費公路的減少使得高速公路直接經營產值下降；（2）其他運輸方式的興起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因環保等需要限制汽車保有量的增長而使高速公路維持運營所需的通行費收入逐步減少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽車作為交通工具不可能完全被替代，因此這個階段呈現衰而不亡的特征。

中國高速公路行業的生命周期判斷

現階段高速公路建設已處在由主干線建設轉向大規模的跨省貫通發展。在經濟發達地區和城市密集區，高速公路發展開始進入網絡化的關鍵階段。

可以預計在未來幾年，全國每年將建成高速公路3000-4000公里，中國高速公路正處于產業的快速發展階段。考察國外發達國家交通基礎設施發展史，高等級公路建設都有一個集中快速發展的歷史階段，大約40-50年時間。分析認為，中國的高速公路剛剛步入發展期，預計這一期間將持續到本世紀中葉。

中國高速公路行業管理體制分析

中國高速公路的管理主要是由中央和省一級政府中有關職能部門具體實施的。國務院交通主管部門主管全國高速公路工作，省一級政府交通主管部門主管本行政區域內的高速公路工作，兩級管理基本構成了中國高速公路的管理體制框架。

高速公路管理體制是指高速公路管理機構為確保高速公路順利建設和運營而建立的組織制度。高速公路管理體制涉及行業管理體制、建設管理體制、交通管理體制、行政隸屬體制和效益核算體制等方面。

行業管理體制

高速公路行業管理是指政府交通主管部門代表政府對高速公路實施的一種行政性管理，是從中央到地方各級交通主管部門的重要職能之一。高速公路行業管理的主要內容包括：規劃指導、法規建設、監督檢查、市場培育、協調服務和加強精神文明建設等。

高速公路行業管理體制可以分為兩類：一類是行業歸口型。1個省只有1個公路行業管理職能機構，由省級交通主管部門及其派出的公路管理機構負責行業管理。該公路管理機構既是一般公路的行業管理機構，又是高速公路的行業管理機構；二類是行業獨立型。在設置省級公路管理機構的同時，另行設置"高速公路管理局"或"高等級公路管理局"，形成"一省兩局"。高速公路和一般公路的行業管理分別歸口于兩個局。

建設管理體制

高速公路管理主要包括建設管理和運營管理兩個階段。高速公路建設管理體制是指高速公路建設管理和營運管理是否由同一管理機構實施。

建設管理體制可以分為兩種：一種是建管一體型，從規劃、設計、籌資、建設到收費還貸、養護、管理等由一個管理機構管理；另一種是建管分離型，高速公路規劃、設計、籌資、建設管理由專門機構負責管理，建成后由另一專門機關負責養護、收費還貸和管理。

交通執法管理體制

隨著中國高速公路的迅速發展，國務院辦公廳（1992）16號文件規定："根據國務院有關規定，在高速公路管理中，維護交通秩序、保障安全和暢通等由公安部門負責。"因此，各地對高速公路管理的組織機構形式，由省人民政府根據當地實際情況確定，暫不作全國統一規定。公安、交通兩部門要相互支持，大力協同，把高速公路管理好。

行政隸屬體制

高速公路管理體制按行政隸屬關系劃分可分為集中管理型、分片管理型和專線管理型3大類型。

1、集中管理型

設置省級高速公路專門機構實行統一管理，將管理重心放在資金技術和管理力度比較強的省一級。這種體制是"條條管理"，實行人、財、物由省級統一管理，統籌協調；

2、分片管理型

在省級交通廳統一領導下，按高速公路的不同片區專門的管理機構，各片區的管理機構是相互獨立的。有關的矛盾需要由省級交通主管部門來協調解決；

在省交通廳直接領導下，按高速公路的不同項目分別成立專門的管理機構。每個項目的管理機構間是相互獨立的。目前，江蘇、廣東、河北、北京、上海、天津等省、直轄市均采用這種體制。例如，首都機場高速公路由首都高速公路發展公司負責管理。

高速公路的主管部門涉及到交通部門、規劃部門、財政部門、環保和文物部門等。目前，高速公路取得了快速的發展，相關的體制改革沒有及時跟上，體制改革有些滯后。主要表現在，高速公路（包括其他等級公路）管理體制、養護體制、城鄉交通一體化體制以及收費體制、投融資體制，行政管理體制等，沒有得到及時的完善，都需深化研究和改革。

中國高速公路發展現狀分析

中國國道日交通量

2012年，全國國道網機動車全年日平均交通量為14515輛（當量標準小客車，下同），比上年增長4.4%。全年國道網車流量較大的地區主要集中在北京、天津、上海、江蘇、浙江、廣東和山東，上述地區國道網的日平均交通量均超過2萬輛。

全國國道網日平均行駛量為244883萬車公里（當量標準小客車，下同），增長6.9%。河北、江蘇、浙江、山東、河南、廣東的國道網日平均行駛量均超過10000萬車公里。

圖表2：2008-2012年國道年平均日交通量（單位：輛/日）

高速公路日交通量

2012年，全國高速公路日平均交通量為21305輛，日平均行駛量為204717萬車公里。

具體內容詳見前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國高速公路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

中國高速公路行業領先企業

浙江滬杭甬高速公路股份有限公司

江蘇寧滬高速公路股份有限公司

山東高速公路股份有限公司

江西贛粵高速公路股份有限公司

福建發展高速公路股份有限公司

安徽皖通高速公路股份有限公司

河南中原高速公路股份有限公司

現代投資股份有限公司

湖北楚天高速公路股份有限公司

深圳高速公路股份有限公司