混合動力汽車

混合動力汽車行業定義及分類

混合動力汽車行業定義

混合動力汽車是傳統汽車向電動汽車轉變的過渡產品。國際電工委員會（IEC）電動汽車技術委員會將混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle）界定為：有一種以上能量轉換器提供驅動動力的混合型電動汽車，也可以簡單定義為將電力驅動和輔助動力單元（Auxiliary Power Unit）合用到一輛車上的電動汽車。

混合動力汽車產品分類

混合動力汽車根據動力傳遞方式的不同可分為串聯式、并聯式和混聯式三種類型。

1）串聯式混合動力汽車

串聯式混合動力汽車（Series Hybrid Electric Vehicle，SHEV）由發動機、發電機和驅動電動機三大動力組成，發動機、發電機和驅動電動機采用"串聯"的方式組成SHEV的驅動系統。SHEV用發動機-發電機組均衡地發電，電能供應驅動電動機或動力電池組，使SHEV的行駛里程得到延長。實際上SHEV的發動機--發電機組只能看作一種電能供應系統，發動機并不直接參與SHEV的驅動。發動機的轉速被控制在一定的范圍內，不受SHEV運行工況的影響，經常可以保持在低能耗、高效率和低污染的狀態下運轉。

2）并聯式混合動力汽車

并聯式混合動力汽車（Parallel Hybrid Electric Vehicle，PHEV）由發動機、電動/發電機或驅動電動機兩大動力組成，發動機、電動/發電機或驅動電動機采用"并聯"的方式組成PHEV的驅動系統。PHEV的動力系統組成可大致分為發動機、驅動系統（變速器和驅動橋）和驅動輪等，電動機的動力要與車輛驅動系統相組合：在發動機輸出軸處進行組合；在變速器（包括驅動橋）處進行組合；在驅動輪處進行組合。因此，PHEV的驅動力形成了不同的組合模式。

3）混聯式混合動力汽車

混聯式混合動力汽車（Split Hybrid Electric Vehicle，PSHEV）綜合了SHEV和PHEV的結構特點，由發動機、電動/發電機和驅動電動機三大動力組成。由于電動/發電機必然是裝在發動機的輸出軸上才能起發動機飛輪和起動機的作用，保持發動機穩定運轉并進行發電，所以電動機的動力要與車輛驅動系統相組合:在變速器（包括驅動橋）處進行組合；在驅動輪處進行組合。

混合動力汽車根據其發動機和電動機功率比大小分為里程延長型、動力輔助型和雙模式型三種類型。

里程延長型混合動力汽車裝備較大容量的電池組和小型的附加車載能源（如發動機/發電機組）或小功率的原動機（如內燃機），其混合比較大，適用于對排放嚴格限制的市區車輛。

助力型混合動力汽車的是在普通內燃機車輛上增加電傳動系統，以優化內燃機的工作點，提高車輛的經濟性和降低排放。

雙模式型混合動力汽車綜合了上述兩種類型車輛的特點，可以零排放模式行駛較長的距離。

混合動力汽車根據其行駛前后蓄電池的荷電狀態不同分為荷電消耗型和荷電維持型兩種類型。

電量維持型的蓄電池組容量較小，在行駛時電池荷電狀態保持在一定范圍內變動，電池組不需從外部電網充電；

電量消耗型的蓄電池組容量較大，在行駛一定的里程后，電池需要從外部電網充電。

混合動力汽車行業政策環境分析

2012年6月28日，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，《規劃》提出要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

財政部等四部委分別在2013年11月26日和2014年2月9日公布了兩批新能源汽車推廣應用城市，分別為28個和12個，共計40個城市（群）進入推廣名單。第一批城市共26萬推廣指標，第二批城市我們預計有6萬以上的推廣指標，共32萬的推廣指標。同時國家通過每季度的銷售、推廣數字上報，定期的考核，確保試點推廣城市推廣目標的實現。其中，新能源公交由于是政府買單，將大概率完成實施目標。

2014年2月9日，財政部等四部委發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，退坡制度由每年減少10%補貼降至5%，加大了補貼力度。

（1）技術路線務實

國內混合動力與純電動一樣處于發展中，車企加快步伐，性價比高的低速車呼聲很高混合動力技術更成熟，具備產業化基礎，但商業化仍需降低成本，增程式節油效率高是目前比較務實的品種；對現有電池技術，用好現階段的各種電池生產相應的車，民間低速車發展迅速，分析認為，政府暫時還不會放開管制，但也允許其發展。技術路線選擇上隨著車企加快布局，充電方便性、價格安全性、將成為更重要的因素。

（2）基礎設施務實：充/換電網絡需長期思考

行業標準統一是換電式推廣的前提，目前各廠家產品標準都還有較大差異，推廣換電式暫時還有難度。最終是充電還是換電路線的選擇，目前確認還為時尚早。

（3）技術務實：電池技術突破是關鍵

電池技術是制約新能源汽車發展的關鍵，現有電池技術的可靠性、穩定性，產品的能量密度，循環壽命等指標都有待提高。尤其是提高單體電池的串并聯技術突破，是與日韓等國際一流水平競爭的關鍵。

混合動力汽車行業發展狀況分析

在提出較為明確的新能源汽車規劃的國家中，除中國外，其他都是具有很強汽車工業基礎的發達國家。如，美國、德國、日本、韓國、法國、英國等。這些國家也是目前世界上主要的汽車產銷國家。目前美國新能源汽車的占比已經從2010年的2.4%提升到2013年的3.9%，日本的新能源汽車的占比達到的27%（含普通混合動力）。而中國2013年的占比僅有0.1%。

2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛，2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛。該銷量與2015年累計實現50萬輛的產銷目標相比，相差很遠，意味著后兩年要完成剩余的近47萬的產銷指標。雖然從國家層面到各地方層面，適時出臺了一些新能源汽車優惠及鼓勵政策，但依舊難掩政策熱、市場冷的尷尬處境。

實際上，早在2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動"十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程"（以下簡稱"十城千輛"）主要內容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，到2012年全國新能源汽車運營規模預計占到汽車市場份額的10%。

2012年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。而根據汽車工業協會數據顯示2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。新能源車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%，"十城千輛"并沒有達到最初的預期，尷尬收場。

而新能源乘用車的推廣短期之內還存在較大的變數。主要是目前還未出現風靡大江南北的成功車型，以及充電問題目前還沒有很好的解決。榮威的550插電版本和比亞迪的秦雖然技術上都比較成熟，但是受制于消費習慣、成本較高、難以進入地方新能源名單、充電設施缺乏等問題導致推廣并不順利。以上4個問題中，消費習慣問題將受特斯拉的引入而逐漸改善，成本問題將隨著產量增長以及補貼而得到解決，地方新能源名單將逐漸取消，公共充電設施未來也在進一步完善中。未來新能源轎車發展的方向是確定性的，但是節奏可能要慢于新能源公交車。

具體內容詳見前瞻產業研究院發布的《2013-2017年中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》。

混合動力汽車行業國內領先企業

安徽安凱客車股份有限公司

北汽福田汽車股份有限公司

浙江吉利控股集團有限公司

比亞迪股份有限公司

鄭州宇通客車股份有限公司

中通客車控股股份有限公司

廈門金龍汽車集團股份有限公司